Ich wische die Kunststoffteile nach dem Waschen immer mit einem öligen Lampen ab. Danach lässt sich der Dreck mit Pinseln und Staubsauger leicht entfernen.
Mudgards auf den hinteren Querlenkern können auch nicht schaden.
Distanzhülsen zwischen den Radlager halte ich auf den durchgängig 8mm dicken Radachsen auch für unbedingt notwendig, damit die Radlager sich nicht verspannen können.
Ich hab mir für die hinteren Querlenker ein paar SpritzSchutzbleche aus alten FahrradSchutzblechen ausgeschnitten, damit weniger aufgewirbelter Dreck von den Vorderrädern auf den hinteren CVDs landet.
Die Radachsen von HPI sind nicht ganz Standard. Sie haben zwar auf Höhe der Kugellager exakt 5mm Durchmesser. Auf Höhe der Felge Mitnehmer sind es aber nur 4.7mm. Also gibt es keine wirkliche Alternative zu Mitnehmer von HPI, wenn sie richtig rund laufen sollen. Zum Beispiel die Kunststoffmitnehmer vom HPI bullet. Die sind sogar noch etwas untermaßiger als 4.7mm, und klemmen so durch ihren elastischen Kunststoff schön satt auf den 4.7mm Radachsen. Aus dem Grund(Elastizität) mag ich auch generell Felgenmitnehmer aus Kunststoff viel lieber.
Nachteil der Kunststoffmitnehmer ist aber, das es sie bei punktueller Belastung zerdrückt. Daher sinkt der Innenring vom Achskugellager in den Mitnehmer ein und schleift dann an den Kugellagerabdeckscheiben, wenn man die Randmutter richtig fest anzieht.
Aber dafür habe ich auch eine Lösung beim HPI bullet gefunden(2mm dicke Aluscheiben) in dem Wheel Spacer Set hpi 101305. Obendrein beinhaltet dieses WheelSpacerSet auch noch passende StahldrahtistanzRinge(zwischen den Kugellagern), damit sich die Radlager auf den Radachsen nicht verspannen können.
Das Pleul lässt sich mit Aufwand auch reparieren (neue Lagerbuchsen einziehen). Aber wenn der Kurbelwellenzapfen verschließen ist, sind die neuen Lagerbuchsen nach kurzer Zeit auch wieder hin.
Meistens werden solche alten Motoren nur wieder schön gemacht, um nur als Anschauungsobjekt in einer Vitrine zu glänzen.
Wenn ich mir den Vergaser so anschaue, würde ich auf einen Motor aus dem letzten Jahrtausende tippen. Vieleicht ein Motor aus einem Graupner Auto. Wenn du das genau wissen willst, kannst du auch mal RC Museum durchsuchen.
Auf dem Kolbendach sind auch Schlagspuren(Pickel) zu sehen. Die entstehen wenn die Glühwendel abbricht, oder Dreck in den Motor kommt. Die Schleifspuren auf dem Kolben lassen sich besser begutachten, wenn du von der Seite durch den Krümmer Flansch(Auslassfenster) schaust. Was noch auffällt, das die Laufbuchse zu sehr geputzt wurde. Ohne die Ablagerungen(eingebrannte Ölreste) am OT(oberer Totpunkt) ist die Kompression in alten Motoren nicht mehr vorhanden.
Ob ne neue Laufgarnitur Sinn macht(Kolben,Laufbuchse, Pleul), hängt vom Zustand des Kurbelwellenzapfen ab. Ist der Zapfen eingelaufen(nicht mehr rund, MicrometerSchraube), bringt auch ne neue Laufgarnitur nix.
Früher war das neu Klemmen der alten Laufbuchse (Stauchen) und neu Einlaufen des Kolben sehr beliebt, um Kompression wieder her zu stellen. Macht aber auch nur Sinn, wenn der Kunelwellenzapfen noch gut ist, und man ein neues Pleul besorgen kann(neue Pleullager).
Egal ob nun Seilzugstarter oder Rotorstarter, beide verwenden ein Freilauf Lager. Das ändert also nix daran, das die Freilauflager relativ schnell verschleißen, wenn man einen kalten Motor nicht vorwärmt oder versucht einen abgesoffenen Motor zu starten. Wenn man nicht merkt, das der Brennraum mit zu viel Sprit geflutet ist, schützt das durchrutschende Freilauflager die Pleullager vor Überlastung/Beschädigungen.
Bei lange stehende Motoren verharzen die Rizinusöl Rückstände im Motor. Wenn der Motor sich ohne Glühkerze(keine Kompression) nur sehr schwer bewegen lässt, kann das an verharzten Ölrückständen liegen. In solchem Fall "flute" ich den Motor mit Motorenöl, und erwärmen ihn langsam. Wenn das nicht hilft, flute ich mit Sprit, und Versuche den Motor erstmal ohne Kerze frei beweglich zu bekommen.
BEvor man die Kerze wieder rein schraubt, muß man natürlich die "Lösungsmittel"(Sprit oder Öl) aus dem möglichst komplett wieder auskippen.
Das ist bei günstigen Anlagen fast normal, das der Empfänger taub wird, wenn der Sender zu nah dran ist. Der Empfänger wird dabei durch den zu hohen Signalpegel oder den Nebenausstrahlungen übersteuert. Zum Schutz davor haben bessere Empfänger einen automatischen Signalabschwächer drin, oder auch eine Abschirmung (Weißblechdeckel, Filter am HF-Teil).
Du kannst ja Mal versuchen die Antennen unterschiedlich aus zu richten(die eine horizontale, und die andere vertikal), um so das Signal für den Nahbereich etwas ab zu schwächen. Niedrigere Batteriespannung im Sender (Akkus verwenden) kann vieleicht auch helfen, weil sich dann die Störabstrahlungen des Spannungsreglers im Sender in einen anderen Frequenzbereich verlagern.
Dein KugelmühlenPrizip ist ne super Idee. Das werde ich Mal versuchen. Vielen Dank...
Das scheint jetzt endlich zu halten.
Ein Kabelbinder als Zugschlauf an dem XT60 Steckern funktioniert leider nicht. Der Sekundenkleber erhöht die Oberflächenspannung auf dem Kabelbinder, so das der Kabelbinder "bricht wie Glas".
Also noch ein Versuch. Dieses Mal mit ner Geflechtschlauch Leine.
Es hilft aber schon Mal ungemein, wenn man verstanden hat, was "hydrodynamisch" zwischen LowSpeed Düse/Nadel abhängig von der Schieberstellung passiert, wenn man an den dazu gehörigen Schrauben kurbelt. Erst diese Verständnis macht viele VergasereinstellAnleitungen nachvollziehbar.
Verrätst du mir auch dein Rezept, für das Auswaschen eines Reso? Hab hier noch einige alte Reso rumliegen, die dringend auch Mal ne inner Revision nötig hätten. Bisher waren meine Versuche eher wenig befriedigend.
Womit bekommst du die ganzen Ölrückstände aus dem Inneren deinen alten Reso raus gelöst?
Nitro Neulingen empfehle ich immer, einen Vergaser mal auseinander zu nehmen. Wenn man erstmal verstanden hat was mechanisch im Vergaser passiert, wenn man an der einen oder anderen Schraube dreht, kann man viel besser nachvollziehen wie der Motor darauf reagiert.
Meine überall Akkustecker sind auch kurze 6mm Schlitzkontakte(Nessel-Elektronik). Die sind kompakt, haben durch ihre geringe Länge gute Federkraft, sind sehr passgenau, und somit bis 80A Dauer/ 160A Peak verwendbar. Die kommen bei mir möglichst überall zum Einsatz, selbst wenn sie manchmal völlig unterlastet sind. So spare ich mir halt einen Haufen unterschiedliche Ladekabel. Da ich in der Regel mehrere Akkus parallel an einem Ladeausgang auflade, ist das Verwenden von nur einem Akkustecker Typ letztlich auch günstiger.
Die (mMn) besten 4mm Federblechkontakte sind auch von Nessel-Elektronik, und haben so eine lange/dicke Spitze. Mittlerweile werden ja eher 4mm Schlitzkontakte verwendet, weil sie höher belastbar sind. Aber diese oft sehr langen 4mm Schlitzkontakte sollte man auch füllen, damit sie vernünftige Federkräfte auf Dauer behalten.
https://nessel-elektronik.net/navi.php?a=14792
https://nessel-elektronik.net/navi.php?a=179
Mir geht es ja nur um einen groben Blick auf die Geometrie und Aufteilung der Fenster in der Laufbuchse. Scheint ja doch ein etwas aufwendigerer Motor zu sein.
Also doch ein normaler 2Nadelvergaser, mit verstellbarer Düse, um den den Aktionsbereich der LowNadel verschieben zu können. Unter der Bezeichnung 4NadelVergaser konnte ich mir nur Nichts sinnvolles zusammen reihmen.
Bei bis zu 30A Dauer, 60A Peak sind die Amass XT60 Noch gut verwendbar. Für höhere Ströme verwende ich möglichst keine XT60 mehr, weil sie starr gelagert sind, also keine "schwimmend" gelagerten Kontakte haben. Das kann schon rein mechanisch bei Schlitzkontakten in XT60 nicht richtig funktionieren, weil Schlitzkontakte eben sehr genau fluchten müssen, damit die Kontaktflächen satt aufeinander liegen können. Das ist bei XT90 Steckern schon etwas besser gelöst, da sich die Kontakte etwas zueinander ausrichten können. Aber eigentlich können Schlitzkontakte nur als Einzelkontaktkabelstecker optimal funktionieren.
Die gute Federblechkontakte(klassische Goldies) können leichte Ungenauigkeiten bei Passung und Kontaktflucht gut ausgleichen. Nachteil ist aber der doppelte Kontaktübergang an dem Federblech, so das solche Federblechkontakte bei vergleichbar großer Kontaktfläche von Hause aus deutlich höher Kontaktwiderstände haben, als gut passende und gut fluchtende Schlitzkontakte.
Generell gibt es aber bei Steckern immer sehr große Qualitätsunterschiede in der Materialqualität und Fertigungsgenauigkeit. Egal ob nun Federblech-, Schlitzkontakte, Schlitzhülse, oder was es da sonst noch so gibt. Das ist zumindest meine Erfahrung mit dem Thema. Die Amass gehören aber schon zu den besseren XT60 Steckersystemen.
So richtig gute 2pol Akku- oder 3pol MotorMultikontaktstecker mit mehreren Kontakten in einem Gehäuse habe ich noch nicht auf dem Tisch gehabt. Da der kleine Savy für meinen 10jährigen Neffe ist(dementsprechend komfortabel und sicher sein muss), komme ich um die XT60 nicht herum. Aber halt mit den kleinen oben genannten Veränderungen, um die verwendeten Amass XT60 belastbaren zu machen.
Ich hab heute Mal die Schlitzkontakte der XT60 Akkustecker mit einer dünnen Silikonlitze "gefüllt", weil der Kontaktwiderstände bei den XT60 Steckern doch recht hoch ist. Klar könnte man auch einfach die Kontakte auseinander biegen. Nur ist die erhöhte Kontaktfederkraft so sehr schnell wieder verschwunden. Mit der Silikonlitze bleibt die höhere Kontaktfederkraft "dauerhaft" erhalten.
Jetzt sind die Kontaktwiderstände zwar deutlich niedriger, aber der kleine XT60 Steckern lässt sich kaum noch mit den Fingern herraus ziehen(sitzt sehr stramm). Und am Akkukabel kann man bei mir ja auch nicht ziehen, weil ich meine Akkukabel im 90° Winkel angelötet habe. Also braucht die XT60 Buchse am Akku eine Schlinge, an der man richtig zupacken kann. Der erste Versuch mit der weißen Kunststofflasche(von der Tülle einer Silikonkartusche) hat leider nicht funktioniert, weil der Sekundenkleber auf dem weißen Kunststoff kein richtigen Halt findet. Also werde ich es Mal mit einem Kabelbinder versuchen, den ich nach dem Verlöten in den hohlen Akkustecker (Amass xt60u-f) zwischen die Kontakte mit Sekundenkleber einkleben.
Das ein Achsdiff bei größeren Drehzahlunterschied weniger Sperrwirkung erzeugt ist ja normal. Das mach selbst ein StirnradDiff. Da hilft nur dickeres DiffÖl. Hohe Sperrwirkung hat aber nur beim Anfahren oder beim Driften Vorteile. Für schnellere Kurvenfahrten(ohne Driften, und Querstellen) ist möglichst geringe Sperrwirkung besser. Vorraussetzung dafür ist aber, das beide Reifen auf der Achse den Bodenkontakt nie völlig verlieren. Bevor man sich mit der Diffabstimmung beschäftigt, sollte man sich als erstmal um die Seitenneigung (Stabi, Rollzentrum, und Radsturz) kümmern.
Ich hab Mal noch einen kinderfreundlichen XT60 Akkustecker fest am ESC verbaut. Ein XT90 Stecker wäre elektrische zwar besser gewesen (100A Peakbelastung), hat aber leider mechanisch nicht an die Stelle gepasst.
Im Hintergrund steht auch noch ein weiterer Savy XS SS, den ich grade gebraucht erstanden habe. Das wird mein Mini Savy, damit ich mit meinem Neffen zusammen herum heizen kann.
Der Motor sieht ja wieder wie neue aus. Säuberst du die Motoren im Ultraschall Bad?
Du schreibst weiter oben:"(Motoren lügen nicht und beim öffnen dessen verraten diese einiges über Ihrer Vergangenheit,wie sie gelaufen sind,wie viel sie gelaufen sind etc. So hat auch dieser mir einiges erzählt )"
Kannst du dazu noch Mal etwas mehr schreiben? Also anhand welcher Verschleißerscheinungen du die Laufzeit abschätzen kannst, und auch woran du erkennst wie der Motor dabei gelaufen ist.
Wo hat der Vergaser eine dritte und vierte Nadel. Normale Vergaser haben doch nur zwei Nadeln. Eine LowSpeedNadel im Düsenstock, und eine HighspeedNadel am Spritschlauch.
Hast du auch noch ein Bild von der Laufbuchse?
Solange das Diff kalt ist, funktioniert das mit dem dickflüssigen Fett ganz gut. Dazu hab ich Mal mit klebrigen Fahrradkettenfett(Mineralfett) experimentiert. Bei langsamen Bewegungen hat es sogar viele lange "Fäden" gezogen, und regelrecht Klebekräfte erzeugt(Knistern). Bei schnellen Bewegungen wird das Fett aber fast flüssig, und erzeugt kaum noch Sperrkräfte. Ansicht ist die nachlassende Sperrwirkung bei schnelleren Bewegungen im Diff nicht schlecht, für den Grip in den Kurven. Dickes Silikonfett oder SilikonÖl ist aber deutlich temperaturstabiler.
Parkplätze mit Gefälle werden manchmal mit hochwertigen und feinpohrigem Asphalt gebaut, um den Grip bei schlechten Wetterverhältnissen zu erhöhen. Ausserdem sorgt das Gefälle dafür, das der Parkplatz relativ sauber bleibt. Da macht das Wildfahren am meisten Spaß. Betonierte Flächen mit quergefrästen Feinrillen haben am meisten Grip, wenn man quer zu den Rillen fährt. Beides ist aber relativ selten zu finden, weil Parkplätze idR möglichst waagerecht geplant werden. Online kann man danach per Höhenkarte ganz gut suchen.
