Das Ritzel kann man je eh erst am montierten Motor richtig ausrichten. Daher ist ein großes Fenster um den Motor mit verschraubten Ritzel in den Motorhalter montieren zu können eh sinnfrei.
Das seitliche Loch im Motorhalter, um an die Madenschraube zu kommen, stört doch nicht, da an der Stelle die Belastungen auf den Kunststoff am geringsten sind.
Die höchsten Belastungen entstehen durch den Druck auf die Zahnflanken, der das HZ und Ritzel voneinander weck drückt.
Mir scheint es so, als hätte er sich nicht wirklich viele Gedanken zu dem gedruckten Motorhalter gemacht, und einfach nur die Geometrie des Aluhalters in 3d Plastik gedruckt.
ich hätte schon mal auf jeden Fall einen "schwebenden" Motorhalter gemacht, damit der Motorhalter aussen nicht auf der ChassiePlatte aufsetzt. Weil der gedruckte Kunststoff, dem Flex der AluChassiePlatte eh nix entgegen setzen kann.
Um den Flex des KunststoffHalters zu reduzieren, würde ich dann das AluTopDeck über dem Diff bis über den Motohalter verlängern, und es möglichst weit aussen mit dem Motorhalter verschrauben.
Und halt wie schon geschrieben, das Ritzelfenster deutlich kleiner machen, damit mehr Material übrig bleibt.
Ich habe die Dämpferbrücken(inkl. Stabihaltern) mal mit libreCAD richtig gezeichnet, um sie als 1:1 PapierSchablone auf das 2mm und 3mm Alublech kleben zu können. Damit wird das Anreißen auf dem Alublech deutlich einfacher.
druckst du dir den Motorhalter selbst, auf deinem 3D Drucker?
Dann könntest du ja das Design noch deutlich verbessern. Das viel zu große und auch noch eckige MotorwellenFenster, schreit ja förmlich nach einem Belastungsbruch.
Ich würde das MotorwellenFenster auf jeden Fall oval machen, und nicht viel größer als nötig. Also nur etwas mehr Durchmesser als der RitzelhalsDurchmesser(inkl. Madenschraube). Und eventuell auch weniger lang, wenn du die für dich passende Übersetzung (Ritzelgröße) schon gefunden hast.
Dann wären auch größere U-Scheiben zum Befestigen am Motorschild sinnvoll, weil mehr Auflagefläche um die Schraubenlöcher vorhanden ist.
Viel Dank für's nachmessen... mittlerweile habe ich aber auch gesehen, das der großen Motorhalter deutlich tiefer ist als der kleine. Von daher ist der große Motorhalter für mich eh nicht verwendbar, da hinter dem Motorschloß zu wenig Platz für die längeren Dämpfer bleibt. Ich hab sogar schon mit dem Gedanken gespielt den kleinen Motorhalter noch etwas flacher zu feilen, um auch noch einen 2945er Motor mit 49mm Gehäuselänge verbauen zu können, wenn ich die Motorwelle noch etwas kürze.
Das mit dem etwas längeren Servohorn werd ich noch Mal probieren, sobald ich ein kleines AluServohorn mit 24T Microverzahnung gefunden habe. Ein normal verzahntes 24T Servohorn passt leider nicht auf die Servowelle.
Meine zweiteiligen Stabilager aus dem 0.6mm Messingblech funktionieren leider auch nicht so optimal, weil sie sich beim Festschrauben verdrehen(nicht mehr fluchten), und somit sich die StabiFeder verklemmt. Da muß als ein einteiliges StabiDoppellager hin, wahrscheinlich aus Alu.
Ne leicht asymmetrische Gewichtsverteilung kann ja auch ein Vorteil sein, wenn die Rennstrecke mehr schnelle links- als Rechtskurven hat...
Wenn die Diff- und FahrwerksSetup gut passt, sieht man das auch am Reifenverschleiß. An den Vorderrädern sollten dann die Verschleißmarken fast mittig auf der Lauffläche verlaufen. An den Hinterrädern sind die Verleißspuren aber immer etwas weiter innen zu finden.
Für Asphalt sollte man sich ein paar Slicks gönnen. An neuen Slicks erkennt man auch sehr schnell und genau die Verschleißmarken, und kann sofort an der FahrwerksSetup nachregeln(Ergebnis überprüfen) Für Offraod passt so ne OnroadSetup natürlich nicht optimal. Aber als Orientierung(Startsetup) kann es auch für ne Offroadsetup diehen, wenn man mit gleicher Bodenfreiheit fährt.
Ich habe einen 1/16er Slash noch nie in den Fingern gehabt. Daher kann ich zur Federungsgeometrie mit den kürzeren Querlenker vom Slash nicht viel beitragen. Aber ich würde Mal vermuten daß auch beim Slash mit seiner anderen Dämpferanlenkung trotzdem der komplette Dämperhub genutzt wird. Vieleicht kannst du ja mal ne Feder von einem Dämpfer demontieren, und überprüfen ob der federlose Dämpfer im eingebauten Zustand den kompletten Hub ausnutzt. Ist das tatsächlich der Fall, währe eine kürzere Feder eigentlich nur zum extremen Tieferlegen sinnvoll. Wobei dabei dann aber auch Federweg am Reifen verloren geht. Was man meiner Meinung nach aber auch eleganter machen könnte, ohne den Federweg zu beschneiden.
Wie stark ein AchsDiff gesperrt sein muss, hängt stark von der Spurbreite, Achsabstand, Reifendurchmesser und letztendlich vom Reifengrip ab. Zwei so unterschiedliche Konzepte wie das vom Slash und dem kleinen WL Buggy lassen sich nicht miteinander vergleichen. Ich sperre meine Diffs immer nur so gering wie möglich, und nur so stark wie nötig. Um die Agilität zu bewahren und letztendlich auch den Antriebsstrang zu schonen.
Ob die schräg verzahnten Diffs tatsächlich geringeren Verschleiß erbringen kann ich nicht sagen. Theoretisch sind die Axialkräfte an den Diff- und Trieblinglagern durch die Schrägverzahnung geringer. Nur glaube ich fast, das der hohe Verschleiß eher seinen Ursprung an den wackligen Lagersitzen in den Bulkheads hat. Von daher würde ich es eher Mal mit den Skidplate aus Alu versuchen. Die halten die Bulkheads durch ihren geringen Flex unten besser zusammen, und machen damit die Lagersitze vom Triebling vieleicht etwas steifer. Dadurch sollten auch die normalen gerade verzahnte Diff länger halten.
Das bringt natürlich alles nix, wenn man den Slipper völlig zuknallt, der ja gerade dafür gedacht ist extreme Drehmomente vom Antriebsstrang fern zu halten. Bei mir sind die Slipper immer nur soweit vorgespannt, das bei blockierten Hinterrädern das Chassie maximal 45grad hoch kommt. Mehr Drehmoment an den Radachse macht fahrtechnisch eh keinen Sinn, wenn man ohne Wheelbar fahren will.
Ich fahre schon seit längerem mit 3s an einem 2945er Motor und habe bisher noch keine Verschleiß Probleme mit dem Antriebsstrang an meinem MERV gehabt..
Wenn die Federn zu hart sind, können die Reifen von Hause aus kaum GRIP aufbauen. Bei einer DriftSetup ist das eventuell sogar gewollt. Aber dann eigentlich nur auf der Hinterachse. Auf der Vorderachse ist die Federung und Dämpfung auf jeden Fall dann deutlich weicher, um möglichst viel Lenk GRIP und Lenkkontrolle zu bewahren. Schließlich muss man das ausbrechende Heck auch irgendwie wieder einfangen können.
Etwas härtere Federn verbaut man eigendlich im Offroad erst, wenn man mit den vorhanden Federn nicht mehr genug Vorspannung einstellen kann um die Querlenker waagerecht zu bekommen, bzw die VorspannMutter soweit runter drehen muss, das der Dämpfer nicht mehr voll einfedern kann.
Du kannst das Diff mehr sperren, um zu verhindern das das kurveninnere Rad so stark durchdreht. Aber das bekämpft nicht die Ursache, sondern nur das Symptom. Das kurveninnere Rad wird mit stark gesperrten FrontDiff immer noch mindestens genauso stark abheben, nur etwas weniger balloonen.
Der Stabi hingegen verlagert die Federkraft bei Kurvenfahrten vom kurveninneren Querlenker auf den kurvenäusseren Querlenker. Der kurvenäussere Querlenker sinkt dadurch weniger stark ein, das Chassie verdreht sich weniger stark in Richtung KurvenAussenseite, und somit wird auch das kurveninnere Rad nicht mehr so stark ausgehoben/entlastet. Das kurveninnere Rad verliert dadurch weniger GRIP, und dreht nicht mehr so stark durch.
Man darf es aber auch nicht zu sehr mit der StabifederKraft übertreiben, weil der kurvenäussere Dämpfer mit zu hoher zusätzlicher Federkraft überfordert wird(kurvenäussere Rad fängt an zu springen/stempeln), und das reduziert natürlich auch wieder den GRIP am kurvenäusseren Rad. Die StabifederHärte sollte also nie mehr als nötig steif sein.
Ach Mal ein Bild von den einseitig abradierten Reifen..
Passende ShimScheiben bekommst du von Motorenhersteller. Wenn du das Aussen- und Innenmaß der bereits verbauten ShimScheibe hast, kannst du eventuell auch welche von anderen Motoren verwenden. Wenn du nicht gerade ein sehr hoch gezüchteten Motor hast, sollte das auch mit der Standart ShimSetup unterm Brennraumdeckel funktionieren, egal ob mit 25% oder nur mit 16% Nitro im Sprit. Das Anpassen des KompressionsGrads im Brennraum ist eher abhängig vom Luftdruck, also ob deine Rennstrecke 100m über normal Null liegt, oder halt 1000m...ü.n.N.
Das Merv oder Slash Chassie neigt sich durch den hohen Schwerpunkt in der Kurve so stark, das es das kurveninnere Rad völlig entlastet(dreht durch) Wenn dann das FontDiff nicht extrem gesperrt ist untersteuert er extrem, weil auch das kurvenäussere Rad kein MotorDrehmoment mehr ab bekommt(Diff dreht durch, Vorderachse erzeugt keinen Vortieb mehr, zieht das Auto nicht mehr in die Kurve rein).Am schnellsten ist natürlich das Diff viel stärker gesperren, aber damit holt man viele zusätzliche Nachteile in die FahrwerksSetup. Wenn du den Schwerpunkt vom Chassie nicht absenken kannst oder willst, würde ich es erstmal mit Stabis versuchen. Erst wenn Schwerpunkt absenken oder Stabi nicht ausreichend Verbesserung bringt, würde ich die Diffs stärker sperren.
Die Stabis reduzieren auch die UmkippNeigung, so das man über eine Spurverbreiterung idR garnicht mehr nachdenken muß.
Das vorrangige Problem der 1/16er Traxxas Konstruktion ist ja der hohe Schwerpunkt, bedingt durch das Truck- oder Crawlertypische ZwischenGetriebe. Klar kannst du das Problem mit Stabis oder Spruverbreiterung etwas ausgleichen, aber besser wäre halt den Schwerpunkt erstmal von vornherein soweit wie möglich ab zu senken. Der große 550er Motorhalter bewirkt da aber genau das Gegenteil.
Voll ausfedern soll das Fahrwerk ja nur in der Luft nach einem Absprung(in der Schwerelosigkeit), um reichlich Dämpferwege fürs Aufsetzen/Landen zu haben. Gleichzeitig soll das Fahrwerk in Normalzustand(alle vier Räder am Boden, 1G Schwerkraft) möglichst mittig stehen(50% Dämpfer Hub). Ausserdem darf der Einfederweg des Dämpfern nicht durch zu hohe Vorspannung reduziert werden(Länge der Feder im voll komprimierten Zustand).
Der Buggy- oder Truggytypische Aufbau des 144001 hat von vornherein einen relativ niedrigen Schwerpunkt. Somit ist auch nicht verwunderlich, das die Kurvengeschwindigkeiten selbst ohne Stabi, Spurverbreiterung oder perfekter Setup besser sind. Im gröberen Gelände fehlt es ihm dann aber auch an Federweg.
Wie lang die Dämpfer insgesamt sind, ist ja relativ egal, weil du die Länge ja auch mit den verstellbarrn R/L Stangen ausgleichen kannst. Wobei das dann auch den Neutralpunkt der Progressivität verändert. Wichtig an den Dämpfern ist der maximale Hub den sie haben können. Standart ist bei meinem MERV 8.5mm Hub. Je nach dem wie weit du die Kugelpfannen auf die Dämpferstange schraubst, kannst du aber auch 9.5mm Hub erhalten. Ob das dann noch sinnvoll ist, hängt davon ab ob die Gelenkwellen am Querlenker da noch mit machen(besonders an der Lenkachse), oder auch ob die DiffOuts anfangen an den Querlenkern zu schleifen wenn sie voll eingefedert oder ausgeferdert sind.
Der kleine Motorhalter ist deutlich kürzer als der große Motorhalter, wo durch der Schwerpunkt nach vorne wandert.
Für einen 19mm Lochkreis mit 3mm Löchern(M3), darf das Zentralloch maximal 14mm Druchmesser haben. Welchen Durchmesser hat das ZentralLoch?
Ritzel ist ja schnell getauscht, wenn du den Motor auf der längsten Geraden nicht voll ausgedreht bekommst.
Und wie groß ist der Innendurchmesser des Zentralloch(Motorlager)? Ist da noch genug Material, um ein 19mm Lochkreis mit zwei 3mm Löchern zu bohren?
Ich hab nochmal die HZ/Slipper Lagerung überarbeitet.
Erst ein 2mm dicker DistanzRing, damit die Druckscheibe nicht mehr auf den MitnehmerPin drückt(eiert). Dann Pin, Druckscheibe, 4mm breite Messingbuchse um das größere Gleitlager aus zu gleichen, HZ mit 5x8x2.5mm Gleitlager, M3 U-Scheibe, M3 Federscheiben als SpiralFederErsatz, dünne 3mm PassScheibe, und zwei halbhohe Muttern zum spannen/konntern.
Ich hab mich mal an einem Stabi versucht. Die Lagerung für die Stabifeder habe ich aus 0.6mm Messingblech gebogen. Die aktuelle Stabifeder habe ich langsam aus 1.2mm Federstahldraht gebogen. Aber vermutlich ist die 1.2mm Stabifeder noch zu weich. Mit 1.5mm Federstahldraht wird das wohl eher passen. Das liegt halt an der Federungsmechanik mit den langen Rockern und ihrem 3:1 Hebelverhältnis.
Ne richtigeMadenschrauben( mit Ringschneide) tun da Wunder. Seit dem ich nur noch harte schwarz brünnierte StahlMadenSchraube(keine Edelstahl) verwende, brauch ich auch kein Loctide mehr.
Wichtig ist halt die scharfe Ringschneide, die sich in die Abflachung auf der Motorwelle frisst. Die Ringschneide einer EdelstahlMadenSchraube funktioniert eigendlich nur einmal, weil sie nach dem ersten Anziehen oft schon zu stumpf wird.
Sinnvoll ist auch, die Madenschrauben spätestens nach dem ersten Akku nochmal nach zu ziehen. Das hält idR besser, als die Madenschrauben nur einmal zu fest an zu ziehen.
Das zentrale ZwischenGetriebe hat je nach Anordnung der ersten beiden Zahnräder ein Übersetzungsverhältnis von 1.97 oder 3.74.
Das DiffTellerRad hat 39 Zähne, und der Triebling 15 Zähne. Also eine Zusätzliche Untersetzung von 2.6. Die habe ich bei meiner ersten Berechnungen immer vergessen mit ein zu beziehen.
Bei einem bis auf das Chassie abgesenkten 2845er Motor ist ein Wellenabstand(Motorwelle zu HZwelle, Center/Center) von etwa 24-28mm möglich. Also passen beim Verwenden eines 55er HZ, MotorRitzel von 36-50 Zähnen auf die Motorwelle.
Ne brauchbare Übersetzung wäre also mit abgesenkten Motor doch möglich:
2-3s Lipo
3930kv Motor
36er... Ritzel, 55er HZ
3.74+2.6=6.34 (ZwischenGetriebe+DiffUntersetzung)
84mm Reifendurchmesser
In den kleinen VXL Motorhalter passt mit gut zureden maximal noch ein 33z MotorRitzel rein.
Hat einer von euch eventuell einen großen 540er Motorhalter von der BrushedVersion, und kann mir sagen welchen MotorBefestigungs Lochkreis der hat, oder welchen Durchmesser das MotorRitzel in dem maximal haben kann?
